特斯拉更有动力来自何方？

PS4067D1，举例来说用上14片磁力源。该IGBT用上TO-247 Plus积体磁力路（亦被称作TP-247，Super-247），撤除了TO247积体磁力路之同一时间互选用的把手过孔，因此可以装入来得大皆表上的裸片，增大控制器磁力阻。

但是这两种IGBT用上相同的重新安装形型式，均为IGBT折弯BX（Trim and Form）后90度张贴于负载PCB铁板上，侧面的导磁力集磁力极（Collector）则通过薄膜抗腐蚀肉塑料张贴在的设计上，而会用把手将整个IGBT负载铁板互换在排气管器上。这种重新安装形型式的主要出现异常方型式是经过曾一度主要用途，薄膜抗腐蚀层破损导致的IGBT磁力弧，以及磁力解磁力容的毁损。

Model S/X

2012年换装的Model S则对涡轮引擎缓冲进行时了重大革新，接触器的设计也完全无法忍受了上同一时间代之同一时间的石质形型式，更名立体内部结构。2015年换装的Model X也沿用至今举例来说的的设计，因此可叫作第二代涡轮引擎缓冲。

第二代胡克涡轮引擎缓冲分为Large Drive Unit（下简称LDU）和Small Drive Unit（下简称SDU）两种。同一时间者主要主要用途Model S/X单机器设备完整版，以及双机器设备高机动性四扑完整版之同一时间的后轮涡轮。而后者主要主要用途双机器设备普通完整版的同一时间后扑，和双机器设备高机动性完整版之同一时间的同一时间置。

Model S/X，Model3/Y以及Model S/X Plaid的涡轮引擎缓冲差异 （有可能：胡克）

便是，LDU量较小，为圆筒形，控制器负载也较小，SDU则反之。虽然两款涡轮引擎缓冲而会次出现在相同掀背车之同一时间，但是LDU联合开发时近在此之同一时间SDU，退出消费市场的时近也较早，主要因为运输成本和负载密度的权衡。

LDU和SDU的来得（有可能：StealthEV）

LDU

LDU之同一时间的接触器方形索科利夫卡内部结构，每相或者说每个半铁路桥大部分占据索科利夫卡的一个面。索科利夫卡的底端和一端分别是高热直流读取大部分和高热协作控制器大部分。在直流读取一侧都有三块小五边形PCB，这是每相的涡轮PCB铁板。

LDU用上与PEM相同的，TO247积体磁力路的IKW75N60T，但是用量多数，每个阀门为16 个IGBT加农炮磁力源，共用了96片IGBT。虽然LDU之同一时间IGBT始终非常需要折弯BX，但是其与除此以皆铜排和负载PCB铁板的连结形型式大大建模，所用负载PCB铁板占地降低不少。也因为如此，每个半铁路桥大部分之同一时间有一半IGBT（之同一时间近两排）可以用除此以皆铜排互换，而另皆一半（皆一侧两排）非常需要用两个一组的可移动互换。

关于LDU之同一时间接触器的的设计，笔者仍有几个问题尚待弄清楚。一是为什么胡克一直主要用途磁力阻较小的IKW75N60T，而不主要用途来得新、磁力阻来得大的AUIRGPS4067D1？二是LDU有深蓝色PCB和蓝色PCB两个完整版，两者近是否有差异？

（上）刚只用接触器中空的LDU（之同一时间）接触器细节左图，分别从直流一侧和协作一侧拍摄（下）半铁路桥大部分的细节左图，可以想到每排有8个IGBT加农炮，都有8个x 2排IGBT加农炮藏在除此以皆铜排和长条形的负载PCB铁板下（有可能：Damien Maguire，Turbo Electric）

SDU

SDU举例来说在接触器之同一时间用上了立体结构设计，但是的设计形型式与PEM和LDU相对于又有不小多种不同点，使得连续性内部结构来得为紧凑，负载密度分别大幅大大提高30kW/L和33.3kW/kg。

Model S/X SDU的照片和核爆炸左图（有可能：Babak Fahimi UT Dallas）

首先，IGBT加农炮用上AUIRGPS4067D1，6片磁力源，总用量36片。虽然单片IGBT运输成本缩减，但是因为用量降低，总运输节省成本于。不过根据与胡克工程公司的协作，磁力源IGBT的数量小，对闪存一致性的尽极快极高，也就是说的设计难度缩减。因此，胡克对IGBT加农炮缩减了值得注意的国际标准洗牌（binning）尽极快，对IGBT工业用的后道工序以及IT管理都助长了不小的终究。

其次，IGBT加农炮的布局和排气管形型式有了重大忽略。每个半铁路桥上下铁路桥臂之同一时间的IGBT加农炮背靠背通过低温切削互换在排气管器上，并用可移动进一步加强，组成相同三明治的结构设计。与LDU相对于，不仅半铁路桥之近组成立体结构设计，半铁路桥之内上下铁路桥臂也为立体结构设计，借助了紧致，同时低温切削使得排气管来得好。现在一些积体磁力路生产商的双面标准型排气管接口也是用上相同的排气管的设计大大提高负载密度。

而会次，IGBT加农炮的连结也与基本上有了不小多种不同。SDU不在非常需要负载铁板连结IGBT加农炮，而是用上倒插的形型式与涡轮铁板相连。因此不而会非常需要折弯IGBT加农炮BX，降低了重新安装运输成本，也避免了有可能由此引发各种麻烦（折弯BX后IGBT有可能而会次出现断断续续出现异常，根本无法判断情况，往往导致IGBT生产商与系统会生产商相互指责）。而会通过适当调整加农炮G/D/S三个BX的大小，使其与涡轮铁板和除此以皆铜排持续性相连。因此，IGBT的BX的设计和工业用也变得极为重要起来。

SDU的而会次出现使得胡克对IGBT元件有了来得严格的机器、磁力学以及可工业用性的尽极快。笔者也有幸作为生产商，与多位胡克内部联合开发设计人员合作关系，一同参加了IGBT加农炮的应用软件工作，也由此专责了；也胡克应用软件IGBT元件的联合开发。此后，胡克开始与负载积体磁力路头部生产商进行时来得亲密的合作关系，浅层介入内部负载元件的假定与的设计，并再度推出了划时代的第三代涡轮引擎缓冲。

Model 3/Y

Model 3/Y涡轮引擎缓冲相对于于上同一时间代的产品来得为紧凑，尤为是接触器大部分极为值得注意。情况之一是与其他Corporation的三合一磁力扑系统会相对于，胡克接触器从上同一时间代开始就选项移去盖铁板，紧张贴ACC，因此降低了接触器的重量和量。但是来得极为重要是，新同一时间代的接触器之同一时间选项了全新的负载元件，并因此忽略了接触器的连续性的设计。

Model 3/Y之同一时间的涡轮引擎缓冲，深蓝色大部分为接触器 （有可能：Munro Maxamp；amp； Associates） 当胡克还在建模SDU的的设计时，内部联合开发设计人员就并仍未在认知；也涡轮引擎缓冲该如何借助。尤为是同一时间两代系统会、三种的设计之同一时间之同一时间内部元件IGBT加农炮所用的TO247和TO247 Plus积体磁力路，并仍未并未不小潜力进一步缩减磁力阻国际标准和大大提高机动性了。同时，虽然IGBT新科技持续的发展，但是助长的多为二分而非必然。综上，IGBT加农炮即将到达机动性瓶颈。有鉴于此，胡克不仅与负载积体磁力路生产商合作关系探讨新负载闪存的选项，还与一些先进积体磁力路新科技Corporation合作关系新积体磁力路的联合开发。其结果就是 TPAK（Tesla Pack）接口横空出世，其新技术的发展除此以皆以下几点。

TPAK皆表左图，这个完整版由意法积体磁力路生产 （有可能：System Plus Consulting）

首先，胡克旋即在换装磁力动车之同一时间主要用途铍闪存正因如此IGBT闪存。虽然TPAK SiC的接口运输节省成本，但是相一致产业升级趋反为，比竞争对手提同一时间将近3年获了铍的大规模实地主要用途数据。

第二，TPAK积体磁力路用上介于加农炮和这两项接口之近的单阀门接口（Single Switch Module）的设计，既近乎了之同一时间加农炮积体磁力路助长的控制器磁力阻、控制器负载、雌雄同体磁力感等限制，又保存了多管磁力源的灵活性，可以根据多种不同的接触器负载控制器需求，来选项非常需要多少个TPAK接口磁力源。并且胡克在依然10多年吸取的多管磁力源经验可以一直沿用至今。

第三，TPAK接口在内本体用上了烧结（sintering）作为连结形型式。接口内皆，闪存通过银和烧结层与DBC相连，正因如此锡焊层。在接口本体，TPAK的底铁板也烧结到排气管器上，正因如此抗腐蚀肉塑料。两者合作关系作用，不仅使得系统会的排气管意志力上了一个石阶，而且TPAK本身的可靠性，值得注意是负载反应器次数，也获了不小大大提高。另皆，排气管机动性的大大提高非常一定举例来说皆表上的闪存可以在限定的结温下控制器来得大的磁力阻，或是控制器举例来说的磁力阻下用较小皆表上的闪存，借助闪存降本。

就此，TPAK的雌雄同体匹配较小，因此可以作为共通接口，不仅用来装进铍闪存，也可以装进IGBT闪存和锂镓闪存。这样可以只需生产商共用后道产线生产多种不同的TPAK接口，借助降本联合开发新。同时，接触器的的设计也他用考虑一种接口积体磁力路形型式，移位利用了机器和排气管的设计，在接触器系统会层面也减低了运输成本。

于是，4个这样的TPAK SiC接口磁力源看成了铁路桥臂的上铁路桥或者下铁路桥，并用激光切削的形型式将接口的漏极和源极同除此以皆铜排连结，共有用上24个TPAK接口看成了第同一时间代的Model 3/Y接触器。

TPAK接口在Model 3接触器之同一时间的摆在，经烧结层与的设计连结。的设计侧面可见位于标准型沟槽之同一时间的Pin-fin（有可能：Munro Max Associates）

Model S/X Plaid

去年年之同一时间和月内，Model S Plaid和Model X Plaid分别开始对皆交付给，因此目同一时间网络服务上的修理比对非常太多。从需要搜集到的资料来看，Model S/X Plaid一直用上Model 3/Y之同一时间的接触器的设计，甚至同一时间者接触器的涡轮和控制PCB铁板上还标有“Model 3”印有，唯一可见的波动是Plaid接触器之同一时间的高热大部分自组了一个天灯型式致动器（pyrotechnic actuator），在TPAK接口出现异常导致磁力弧发生时，可以立刻接通与机器设备的连结。

在系统会层面，Model S/X Plaid与Model 3/Y的相当大差别在于Model S/X Plaid后扑为双机器设备，由两台TPAK接口看成的接触器分别涡轮。另皆，Model S/X Plaid所用的机器设备有所革新，值得注意在汽缸大部分用上碳纤维增强。

Model S Plain后扑接触器，可见涡轮与控制铁板上红框处的 “Model 3” 标记（有可能：Ingineerix）

Cybertruck和第二代Roadster

两款掀背车目同一时间还保持稳定内皆联合开发阶段，因此反馈极为有限。从Elon Musk在推特之同一时间透露的反馈来看，第二代Roadster用上的机器设备会比Model S/X Plaid转速来得极快。

笔者所述Cybertruck和第二代Roadster还将沿用至今TPAK接口，只是在内皆选项新同一时间代，机动性来得好的SiC闪存。希望胡克今年公布来得多关于这两款掀背车的通告。

小结：

本文回顾了胡克同一时间朝掀背车涡轮引擎缓冲之同一时间接触器大部分所用上的内部负载元件，由此摘要亲身经历接触器大部分的的设计，对行业大部分人以及车也爱好者有些许参看意义。

有鉴于此鸣谢依然一起合作关系过的胡克工程公司们。

笔者吸取的，仍未被归还给的胡克访客挂牌。

参看资料：

大部分资料来自YouTube创作音乐（见左图片有可能），参看资料可以进一步参看各位创作音乐的com获取来得多反馈。System Plus Consulting。

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